841便は予定より45分遅れのEST20時25分にジョン・F・ケネディ国際空港を離陸した。
離陸後、機体は高度
39,000フィートまで自動操縦で上昇し、
水平飛行に移った。
21時47分、機長は操縦桿が左へ曲がった状態で、
姿勢指示器が20-30度の右旋回をしていることを示していると気づいた。
機長は自動操縦を解除し、
補助翼と方向舵を限界まで左へ動かしたが右方向へのロールは収まらず、
機体は急降下し始めた。
機長はエンジン出力をアイドルまで下げ、
副操縦士にスピードブレーキを展開するよう指示したが、
副操縦士は速度の計算を行っていたこともあり、
この指示を理解できなかった。
841便は33秒で
21,000フィートまで降下し、
その過程で360度ロールした。
急降下中、機外の様子から水平線を確認することは困難で、
降下が急速であったため高度計を読み取ることも難しかった。
急降下により荷物棚が破損し、酸素マスクが客室内に出た。
急降下中、
乗客は酸素マスクを着けようとしたが腕を伸ばすことが出来なかった。
機長は着陸装置の展開を指示し、
副操縦士はレバーを展開位置に動かした。
レバーを動かすと大きな衝撃があったため、
機長は主翼が脱落したように感じた。
着陸装置の展開によって対気速度が減少し、
機長は機体をほぼ水平にまで戻した。
降下が収まると機体は30-50度の角度で上昇し始め、
機長は
13,000フィートで機体を水平飛行に戻した。
841便はわずか63秒間で
34,000フィート近く降下し、
360度のロールを2回経験した。
これは民間ジェット機で発生した最長の急降下と言われている。
回復後、
油圧システムのAの警告灯と下部ヨー・ダンパーが作動してないことを示す警告が表示された。
機長はデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港への緊急着陸を決定したが、
進入中に
フラップを展開すると機体が大きく左へ傾いたため、
機長は
フラップを出さずに着陸することにした。
また、両主脚の状態を示す表示が「unsafe」であったため、
正常に着陸装置が展開されていることを確認するために1度滑走路を低高度で通過した。
22時31分頃、841便は同空港の滑走路3へ着陸した。
着陸後、燃料漏れの可能性が報告されたため脱出スライドは使われず、
エアステアを用いて避難が行われた。
8人の乗客が負傷し、打撲を負ったが骨折をしたものはいなかった。
国家運輸安全委員会（NTSB）が事故調査を行った。
841便の事故調査は
NTSBが行った中で最長の調査の1つと言われている。
CVRの記録
事故機にはフェアチャイルド・インダストリー製のA-100型
コックピットボイスレコーダー（CVR）が装備されていたが、
記録された30分のうち21分は音声が記録されていなかった。
NTSBが行った
CVRの検査ではシステムに故障は見られなかった。
CVRの記録はコントロールパネルのスイッチを操作することで消去できるが、
この機能はパーキングブレーキがかかっている状態でしか使用できない設計だった。
機長は聞き取り調査で記録を意図的に消去したことを否定し、
CVRについては考えたこともなかったと話した。
また機長は通常のフライト時に記録の不正利用を防ぐため着陸後に録音を消去していると話したが、
事故時にはこの操作をしたか思い出せないと述べた。
乗員組合連絡会議（ALPA）はこの事実によって調査官にバイアスがかかり、
その後調査に影響したと述べた。
予備調査ではフライトデータレコーダーの記録から360度のロールに見舞われていなかった可能性が示唆された。
CVRの記録が欠落していたこともあり、
NTSBは360度のロールが発生していなかったと言う仮説も検討した。
スラットの展開と脱落
事故機の右主翼を調査したところ、
7番
スラットが脱落していることが分かった。
脱落した
スラットはサギノーの北7マイル地点で発見された。
NTSBはボーイングに
スラットのアクチュエータやアセンブリの検査を依頼した。
ボーイングは
西暦1975年に実施されたボーイング727の風洞試験の記録と841便の飛行状況を元に、
シミュレーションを行った。
その結果
スラットが飛行中に脱落した場合、
すぐに修正操作を行えば機体は急降下しなかったが、
パイロットの操作を17秒間遅らせると841便の飛行経路と酷似した結果が得られた。
フラップや
スラットの制御装置に不具合や故障は見られなかったことから、
NTSBは機械的故障が原因であるパイロットの主張を退け、
パイロットが意図的に
スラットを展開させた事が原因であると結論づけた。
報告書では以下のように述べられている。
パイロット達がおそらく機体の性能を上げるために後縁
フラップだけを2度まで展開させようとしたが、21時47分32秒頃に2番、3番、6番、7番の
スラットも展開した。
2秒後に機体がバフェットを起こし始め、右に傾きだした。
6-7秒後に2番、3番、6番
スラットは格納されたが7番
スラットは格納されず、非対称性によって激しいローリングが発生した。
最終報告書
西暦1981年6月、
NTSBは最終報告書を発行し、
パイロットエラーが事故原因であると結論づけた。
報告書では事故原因について以下のように述べられている。
この事故の考えられる原因は2番、3番、6番、7番の
スラットの部分的な、
または完全な展開後に7番
スラットのみが格納されなかったことと機長による回復操作が迅速でなかったことである。
7番
スラットは巡航状態の空力負荷によって格納できなかった。
委員会は
スラットの延長につながる機械的故障や誤動作の可能性をすべて排除し、
スラットの延長はパイロットによる誤った操作が原因であると判断した。
パイロット達の証言はほとんどが物的証拠と矛盾するものであったため、
報告書では大部分の証言が無視された。
一方で、パイロットが行ったとされる一連の不正行為はほとんどが状況証拠に基づいたものだったため、
パイロットに対する処分は行われなかった。
パイロット達による反論
機長はコックピット内で、
自身や他のクルーが不注意な行動をしておらず、
フラップや
スラットを展開させるような操作はしていないと話した。
パイロット達はアクチュエータの故障によって7番
スラットが意図せず展開されたと考え、
同様の出来事が発生していたと主張した。
NTSBによれば
西暦1970年から
西暦1973年にかけて一部の
スラットの延長と脱落に関する出来事が7件報告されていたが、
いずれもパイロットによるミスかどうかは記載されていなかった。
また、
西暦1978年にも飛行中のボーイング727で似たような出来事が起きていた。
フラップと
スラットが意図せず展開され、
パイロットが格納操作を行っても6番と7番の
スラットは展開したままだった。
機体が減速すると、この
スラットは格納された。
事故の約10年後、
ALPAは事故原因は機械的故障であると述べ、
パイロットエラーが事故原因であるという結論を撤回するように求めた。
ALPAはボーイング727の各制御システムの複雑な相互作用によって事態が悪化したと推測しており、「飛行中に右側のエルロンの部品が破損したためローリングとヨーイングが発生し、さらに自動制御システムによって横滑りが引き起こされ機体が急降下した。油圧装置が損傷を受け、下部方向舵が動作しなくなったために制御が回復した」と主張した[21]。また、
ALPAは報告書のいくつかの矛盾点を指摘している[21]。報告書では、7番
スラットが脱落したのは急降下の最後の瞬間であるとしているが、製造業者は
スラットが展開されていた場合、急降下の初期の段階で脱落した可能性が高いと述べている[21]。
乗員組合連絡会議（
ALPA）の提出した書類によれば、
西暦1977年以降にボーイング727が自動操縦が原因で制御不能に陥った事例は9つあり、
そのうち1つは事故機で発生していた。
西暦1977年のテスト飛行に事故機が用いられた際に同様の飛行制御の問題が生じていたが、
トランス・ワールド航空によってこの一件が明かされることはなかった。
このテスト飛行を行ったパイロットによれば飛行中、
自動操縦が実際には作動しているにもかかわらず機能していないように見え、
その後深刻な飛行制御の問題が発生した。
機長は841便でも自動操縦が適切に解除されず、
制御不能に陥ったと推測している。