タキシングのための推力は、
航空機自身のプロペラあるいはジェットエンジンを用いる。
制動は操舵ペダルを踏み込むことによって行う。
方向転換は前輪もしくは尾輪を操舵する。
小型機では操舵機能を持たないものもあり、
この場合は左右個別のブレーキ操作で機首の向きを変える。
大型機では
ラダーペダルやティラー(英語:Tiller）を使うことが多い。
ヘリコプターでは、
スキッドしか持たない機種では浮き上がらない限り移動できない。
これは「ホーバータキシング」または「エアタキシング」とも呼ばれる。
車輪を持つ機種であればタキシングが可能であるが、
この際にはローターのダウンウォッシュによって付近に駐機している軽飛行機等が容易に浮き上がってしまう（最悪の場合には輪止めを乗り越えて動いてしまう）ので、
タキシングの経路に規制が掛けられる。
ジェットブラストによる地上作業係員の保護、
地上車両の横転 / 転覆や設備の破壊、
駐機中の他機の浮き上がりなどの防止のため、
飛行場ではエリアによりタキシング時のエンジン推力を規制している。
同様の理由で、
ターミナルから後退して離れる際の逆噴射装置の使用（パワーバック）は原則禁止されている（空港によっては制限利用を認めている空港もある/アメリカの国内線空港に見られる）ため、
車両による牽引を受ける。
飛行場の大型化に伴い、
タキシング距離が非常に長くなったため、
航空機自身の動力による移動は効率が悪い（例えばボーイング747は、タキシング1分あたりおよそ50 - 60リットルの燃料を消費する）。
このため牽引車両による移動範囲の拡大が検討されている。
特にヨーロッパを中心にプッシュバックから滑走路までのタキシング時にエンジンを始動させないで走行できるように電気自走タキシングシステムやハイブリッド電気牽引車の開発研究が進み、
WheelTugのような後付けシステムも登場している。
また大型旅客機では燃料消費の低減のため、
着陸後にターミナルまで移動する際のタキシングに限り1基ないし2基（4発機の場合）のエンジン停止が行われることがある。